GLEN peut-il remplacer un QRH existant sans reconstruire les fondations d'origine ?

Lors de l'étude d'ingénierie préliminaire (FEED), la charge maximale d'utilisation (SWL) et la configuration du crochet d'amarrage à largage rapide (QRH) doivent être évaluées au regard du périmètre technique du projet. Les principaux éléments à prendre en compte sont les résultats de l'analyse d'amarrage, les charges maximales admissibles sur la ligne d'amarrage, la charge minimale de rupture (MBL), les angles d'amarrage horizontaux et verticaux, le rayon d'action du navire, la philosophie d'exploitation du terminal et les spécifications applicables au projet. Le port en lourd du navire ne doit pas constituer le seul critère de sélection.

Le nombre de crochets par unité QRH doit tenir compte du système d'amarrage et du nombre de lignes prévu à chaque duc-d'Albe. Les équipes de projet peuvent soumettre à GLEN, pour examen technique, les données relatives au navire, les informations d'amarrage, les conditions du poste d'amarrage et les exigences en matière d'interfaces de commande. Avant la finalisation du cahier des charges, des exigences préliminaires concernant la charge maximale d'utilisation (CMU), le nombre de crochets, les exigences relatives aux cabestans, les charges sur les fondations et les interfaces de commande peuvent être définies.

La gamme de produits GLEN comprend des systèmes QRH, des systèmes d'aide à l'amarrage, la surveillance de la charge d'amarrage, la surveillance environnementale, la surveillance centralisée et les systèmes de liaison navire-terre.

Avant la finalisation du plan d'installation du QRH, l'ingénieur en génie civil doit obtenir les données préliminaires relatives à l'encombrement de l'équipement, aux dimensions de la base, à la disposition des boulons d'ancrage, aux réactions de calcul horizontales et verticales, aux directions des charges maximales, au poids de l'équipement et aux dégagements nécessaires à la maintenance. Ces données sont indispensables pour évaluer les dimensions des fondations, les conditions d'ancrage, les charges structurelles et l'espace disponible pour l'installation.

Pour les systèmes intégrés, il convient également de prévoir des panneaux de commande locaux, le cheminement des câbles, les points d'entrée des câbles, ainsi que les accès pour l'exploitation et la maintenance. Un échange rapide de ces informations permet de réduire les risques de modification de la conception après la sélection des équipements. GLEN peut fournir des informations préliminaires sur les fondations et les interfaces lors de la phase d'ingénierie, les charges certifiées et les plans définitifs étant délivrés après la conception détaillée et la validation du projet.

Potentiellement, oui, sous réserve des résultats d'une évaluation de modernisation. De nombreux terminaux anciens possèdent encore des dispositifs de déclenchement mécanique (QRH) fonctionnels, tandis que les automates programmables, les interfaces homme-machine (IHM), les équipements de communication, les indicateurs de charge et les pièces détachées peuvent être obsolètes, abandonnés ou difficiles à entretenir. Avant toute mise à niveau, GLEN peut évaluer la pertinence des dispositifs mécaniques existants et la possibilité de remplacer le système de commande indépendamment.

Lorsque les dispositifs de largage à distance (QRH) mécaniques restent opérationnels, la mise à niveau peut inclure un nouvel automate programmable/interface homme-machine (PLC/IHM), des commandes de largage à distance, la surveillance de la charge d'amarrage, des alarmes, l'enregistrement des données historiques et la communication avec le système de contrôle-commande (DCS) ou le système de gestion de la maintenance (CMS) du terminal. Les systèmes de surveillance et de contrôle GLEN permettent de superviser de manière centralisée les dispositifs QRH, les systèmes de gestion technique du bâtiment (BAS), les systèmes de gestion de l'énergie (EMS) et les systèmes de gestion de la charge d'amarrage (MLMS), prenant en charge la surveillance de l'état des équipements, la gestion des alarmes, l'historique des données, la surveillance à distance et le diagnostic du système. Ces systèmes peuvent également s'intégrer aux systèmes DCS, SSL, AIS et de vidéosurveillance.

Avant la mise en œuvre, la sécurité fonctionnelle, la logique de déclenchement et la compatibilité des capteurs doivent être confirmées.

La réinitialisation fait référence à la méthode utilisée pour remettre un QRH dans sa position de fonctionnement après son largage.

La réinitialisation manuelle repose principalement sur une intervention directe du personnel et convient lorsque l'équipement est accessible en toute sécurité et que la manutention manuelle répond aux exigences du projet.

La réinitialisation assistée utilise un mécanisme d'équilibrage ou d'assistance pour réduire l'effort physique requis, même si le personnel effectue toujours l'opération de réinitialisation.

La réinitialisation motorisée utilise un actionnement hydraulique, pneumatique ou électrique pour réinitialiser l'hameçon, réduisant ainsi l'intervention manuelle au niveau du duc-d'Albe.

La réinitialisation automatique ajoute une logique de contrôle au dispositif de réinitialisation par alimentation afin que la séquence de réinitialisation puisse être déclenchée selon des conditions prédéfinies. Le recours à la réinitialisation automatique doit être conforme à la philosophie de sécurité du projet, aux autorisations d'exploitation et aux exigences de contrôle.

La méthode de réinitialisation privilégiée doit être choisie en fonction de la capacité du crochet, de la fréquence des tests fonctionnels, des effectifs disponibles, de l'accessibilité des ducs-d'Albe et des exigences d'exploitation du propriétaire. La séquence d'opérations doit être clairement définie dans le cahier des charges du projet.

Les systèmes d'amarrage et de largage GLEN comprennent des dispositifs de largage rapide (QRH), des cabestans d'amarrage intégrés et des systèmes de commande de largage à distance. Les dispositifs QRH permettent le largage manuel et à distance, tandis que le système de largage à distance prend en charge le largage individuel ou groupé des crochets, le retour d'information en temps réel sur l'état des crochets et l'intégration avec les systèmes de gestion de chantier (CMS), d'automate programmable (PLC) et d'arrêt d'urgence (ESD).

Oui. Un terminal n'exige pas que tous ses sous-systèmes proviennent d'un seul fabricant, à condition que les interfaces système soient clairement définies dès le début. La matrice d'interface doit couvrir les types de signaux, les protocoles de communication, les priorités d'alarme, les autorisations de commande, la synchronisation temporelle, la propriété des données et les responsabilités en matière de tests. Selon les besoins d'échange d'informations, des signaux câblés et des protocoles industriels ouverts tels que Modbus, OPC et OPC-UA peuvent être utilisés.

GLEN CMS centralise les données QRH, BAS, EMS et MLMS sur une plateforme de salle de contrôle pour la surveillance de l'état des équipements, la gestion des alarmes, l'enregistrement des données historiques et l'analyse des tendances. Il s'intègre également aux systèmes DCS, SSL, AIS et de vidéosurveillance. Le MLMS surveille les charges individuelles des lignes d'amarrage et se connecte aux systèmes QRH et CMS, tandis que l'EMS fournit des données sur le vent, les courants, les vagues, les marées et les conditions météorologiques.

La définition précoce des interfaces permet aux entreprises EPC de sélectionner les équipements adaptés auprès de différents fournisseurs tout en réduisant les risques liés à la mise en service lors des phases ultérieures du projet.

Une coupure de courant, une interruption de la communication avec l'automate programmable ou une panne de la télécommande ne doivent pas entraîner le déclenchement intempestif du crochet de levage. Lors de la phase d'ingénierie, le projet doit définir le comportement de sécurité du crochet mécanique, des commandes locales, des fonctions de déclenchement à distance, des alarmes, du retour d'information et de l'alimentation de secours. Le cas échéant, une commande manuelle locale doit rester possible.

Pour les terminaux GNL, GPL et pétroliers, la logique de cause à effet doit faire la distinction entre une perte de communication et un ordre de déclenchement d'une opération de largage d'urgence. La conception doit également éviter qu'une défaillance unique ne crée une situation de largage dangereuse.

Le processus de gestion de la qualité de GLEN comprend l'analyse technique des exigences du projet, des interfaces système et des conditions de fonctionnement, ainsi que la vérification de la conception, l'analyse de l'intégration système et l'évaluation des risques. Les tests d'acceptation en usine (FAT) couvrent les fonctions mécaniques, l'intégration système, les alarmes et les commandes, la communication et les interfaces, la vérification des logiciels et de l'interface homme-machine (IHM), et peuvent inclure une simulation des conditions de fonctionnement. GLEN propose également une assistance à l'installation, des tests d'acceptation sur site (SAT), des formations, des inspections et des essais, la maintenance, la réparation et une assistance technique à distance.

Les exigences finales en matière de réponse aux pannes, de logique d'alarme, d'autorisations de contrôle et de portée des tests d'interface doivent être confirmées lors de la conception, des tests d'acceptation en usine (FAT) et des tests d'acceptation sur site (SAT), et intégrées dans les spécifications du projet, la matrice de cause à effet et le plan d'intégration et de test (ITP).